Kể từ khi Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình công bố Sáng kiến Vành đai và Con đường (Belt and Road Initiative – BRI) vào năm 2013, dự án này đã được ca ngợi như một tầm nhìn chiến lược nhằm tái hiện con đường tơ lụa cổ đại, kết nối Trung Quốc với thế giới thông qua mạng lưới cơ sở hạ tầng rộng lớn. Với tham vọng bao trùm hơn 140 quốc gia, chiếm gần 2/3 dân số toàn cầu và 40% GDP thế giới, BRI từng được xem là “dự án thế kỷ” của Bắc Kinh. Tuy nhiên, hơn một thập kỷ sau, ngày càng nhiều dấu hiệu cho thấy sáng kiến này đang đối mặt với những thách thức nghiêm trọng, khiến người ta đặt câu hỏi liệu đây có phải là một tham vọng toàn cầu đang thất bại?
BRI được giới thiệu với hai thành phần chính: “Vành đai Kinh tế Con đường Tơ lụa” (trên đất liền) và “Con đường Tơ lụa Hàng hải Thế kỷ 21” (trên biển). Mục tiêu của nó là thúc đẩy thương mại, tăng cường kết nối khu vực, và mở rộng ảnh hưởng kinh tế – chính trị của Trung Quốc thông qua các dự án cơ sở hạ tầng như đường sắt, cảng biển, đường cao tốc và lưới điện. Theo ước tính, Trung Quốc đã chi khoảng 1 nghìn tỷ USD cho BRI, với hàng loạt dự án lớn như Hành lang Kinh tế Trung Quốc – Pakistan (CPEC) trị giá 62 tỷ USD hay đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung ở Indonesia.
Trong những năm đầu, BRI nhận được sự hưởng ứng nhiệt liệt từ nhiều quốc gia đang phát triển, đặc biệt là những nước thiếu vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng. Không giống như các tổ chức tài chính phương Tây như Ngân hàng Thế giới, vốn thường áp đặt các điều kiện nghiêm ngặt, Trung Quốc cung cấp các khoản vay với điều khoản linh hoạt hơn, giúp các nước này nhanh chóng khởi công các dự án lớn. Đến năm 2020, hơn 150 quốc gia và 32 tổ chức quốc tế đã ký biên bản ghi nhớ (MoU) với Bắc Kinh, chứng tỏ sức hút ban đầu của BRI.
Tuy nhiên, sau hơn một thập kỷ, hào quang của BRI bắt đầu mờ dần. Nhiều dự án đã không đạt được kỳ vọng kinh tế, trong khi các quốc gia đối tác rơi vào khủng hoảng nợ. Một báo cáo từ AidData (Đại học William and Mary) cho thấy vào năm 2022, 60% các khoản vay nước ngoài của Trung Quốc dành cho các quốc gia đang gặp khó khăn tài chính, so với chỉ 5% vào năm 2010. Các ví dụ điển hình bao gồm Sri Lanka, nơi cảng Hambantota bị Bắc Kinh thuê 99 năm sau khi nước này không thể trả nợ, hay Zambia, nơi nợ công tăng vọt do các khoản vay từ Trung Quốc.
Các dự án “con voi trắng” – tức những công trình tốn kém nhưng không mang lại giá trị kinh tế tương xứng – cũng trở thành vấn đề nổi cộm. Sân bay quốc tế Mattala Rajapaksa ở Sri Lanka, được mệnh danh là “sân bay vắng vẻ nhất thế giới”, hay đường cao tốc Mongu-Kalabo ở Zambia với lưu lượng giao thông thấp, là minh chứng rõ ràng. Ngoài ra, các vấn đề về chất lượng xây dựng, như hàng nghìn vết nứt trên đập thủy điện 2,6 tỷ USD ở Ecuador, càng làm gia tăng sự nghi ngờ về tính bền vững của BRI.
Đại dịch COVID-19 và suy thoái kinh tế toàn cầu càng làm trầm trọng thêm tình hình. Lượng vốn đầu tư của Trung Quốc vào BRI giảm mạnh, từ mức đỉnh 28,5 tỷ USD cho các khoản vay ở châu Phi năm 2016 xuống còn 994,5 triệu USD vào năm 2022, theo Trung tâm Chính sách Phát triển Toàn cầu của Đại học Boston. Sự suy giảm này không chỉ phản ánh khó khăn kinh tế trong nước của Trung Quốc mà còn cho thấy sự chững lại trong nhu cầu từ các nước đối tác, vốn đang vật lộn với gánh nặng nợ nần.
Một trong những chỉ trích lớn nhất nhằm vào BRI là cáo buộc “ngoại giao bẫy nợ” – chiến lược mà Trung Quốc bị cho là sử dụng các khoản vay để kiểm soát tài sản chiến lược của các quốc gia không thể trả nợ. Dù Bắc Kinh bác bỏ cáo buộc này, các trường hợp như Sri Lanka hay sự phụ thuộc ngày càng tăng của Pakistan vào Trung Quốc đã củng cố lập luận của các nhà phê bình, đặc biệt là từ Mỹ và các nước phương Tây.
Phản ứng quốc tế đối với BRI cũng ngày càng tiêu cực. Tại châu Âu, Italy – quốc gia G7 duy nhất tham gia BRI vào năm 2019 – đã tuyên bố ý định rút khỏi sáng kiến này vào cuối năm 2023 vì không nhận được lợi ích kinh tế như mong đợi. Các nước lớn như Đức và Pháp tỏ ra thận trọng hơn, trong khi Mỹ và G7 phản công bằng Sáng kiến Hạ tầng Toàn cầu (Partnership for Global Infrastructure and Investment), cam kết đầu tư 600 tỷ USD để cạnh tranh với BRI. Tuy nhiên, các sáng kiến này vẫn chưa thể sánh với quy mô và tốc độ triển khai của Trung Quốc trong thập kỷ qua.
Nhận thức được những hạn chế của BRI, Bắc Kinh đã bắt đầu điều chỉnh chiến lược. Tại Diễn đàn Vành đai và Con đường lần thứ ba vào tháng 10 năm 2023, ông Tập Cận Bình nhấn mạnh rằng tương lai của BRI sẽ tập trung vào các dự án “nhỏ hơn” và “xanh hơn”, ưu tiên phát triển bền vững, công nghệ số, và trí tuệ nhân tạo (AI). Trung Quốc cũng công bố Sáng kiến Quản trị AI Toàn cầu, nhằm tăng cường ảnh hưởng trong các lĩnh vực công nghệ cao.
Dẫu vậy, sự thay đổi này có thể là quá muộn để cứu vãn danh tiếng của BRI. Các quốc gia đối tác giờ đây thận trọng hơn khi ký kết thỏa thuận với Trung Quốc, trong khi các vấn đề nội tại như tham nhũng, quản lý yếu kém, và thiếu minh bạch trong các dự án BRI vẫn chưa được giải quyết triệt để. Hơn nữa, sự suy giảm kinh tế trong nước – với tốc độ tăng trưởng chính thức giảm từ 8% năm 2013 xuống khoảng 4-5% hiện nay – đặt ra câu hỏi về khả năng duy trì nguồn vốn khổng lồ cho BRI trong tương lai.
BRI là minh chứng rõ ràng cho tham vọng địa chính trị của Trung Quốc dưới thời Tập Cận Bình. Nó không chỉ nhằm giải quyết tình trạng dư thừa công suất công nghiệp trong nước mà còn là công cụ để Bắc Kinh định hình trật tự kinh tế toàn cầu theo hướng có lợi cho mình. Tuy nhiên, tham vọng này dường như đã vượt xa khả năng thực hiện. Việc thiếu các tiêu chuẩn minh bạch, không đánh giá kỹ lưỡng rủi ro tài chính cho các nước đối tác, và ưu tiên lợi ích chính trị hơn hiệu quả kinh tế đã khiến BRI dần mất đi sức hút ban đầu.
Dù vậy, nói rằng BRI “đang thất bại” có thể là quá vội vàng. Sáng kiến này đã đạt được một số thành công nhất định, như tăng cường thương mại song phương với các nước tham gia và củng cố vị thế của Trung Quốc tại Liên Hợp Quốc cũng như trong khối các nước đang phát triển (Global South). Nhưng để duy trì vai trò lãnh đạo toàn cầu, Bắc Kinh cần vượt qua những thách thức hiện tại bằng cách cải thiện chất lượng dự án, giảm gánh nặng nợ cho đối tác, và xây dựng niềm tin quốc tế – điều mà họ chưa làm được.
Sáng kiến Vành đai và Con đường từng là biểu tượng cho sự trỗi dậy của Trung Quốc như một siêu cường kinh tế. Tuy nhiên, sau hơn một thập kỷ, nó đang đối mặt với nguy cơ trở thành một giấc mơ dang dở – một tham vọng toàn cầu bị kìm hãm bởi thực tế khắc nghiệt. Dù Trung Quốc có thể tiếp tục điều chỉnh và tái định hướng BRI, nhưng con đường phía trước sẽ không dễ dàng. Đối với các quốc gia khác, bài học từ BRI là rõ ràng: tham vọng lớn lao cần đi đôi với trách nhiệm và khả năng thực thi, nếu không, nó chỉ để lại những di sản đầy tranh cãi.
Phạm Bạch Nhật: Việt Sóng TV
